Finanční a akciové společnosti se ptají automechaniků, co se dá očekávat v budoucnosti. Jedině tam prý dostanou pravdu. Koncerny lžou, jejich PR agentury převracejí počtem mediálních masáží trendy, aby jim vyhovovaly.
Normálně odpovídá naše diagnostická hotline na dotazy typu "Co mám dělat, když jsem dnes nenastartoval", ale časy se nějak mění. U nás v malé diagnostické garáži tak zvoní telefony od J.P.Morgan, americké investiční společnosti Third Point, Deminor a další. Telefonní konference s překladatelkami z telefonních center a 50 významnými investory z US a EU se ptají na věci jako zpětné vedení spalin, močovinu, technická řešení pro splnění emisních limitů, odhady cenové náročnosti dovybavit vozidla různých značek o emisní systémy tak, aby plnila emisní limity. Co se to jen děje?
Finanční svět přestává věřit PR agenturám a ptá se plebejců...
Mezi nimi se našel jeden spřátelenec, který byl sdílnější, a trochu nám osvětlil o co jde. Jde o peníze. Investoři se bojí o akcie, které mohou padat na hodnotě. Že se ptají nás, je poslední trend. Tento trend se vyvinul proto, protože se ve velkém světě byznysu lže na všech stranách, ať se tváří, jak chtějí. My plebejci nemáme co ztratit, a tak se z nás pravda doluje hned s dvěma výhodami. Poprvé informace od nás skoro nic nestojí, podruhé mají tyhle informace vysokou míru pravděpodobnosti, protože jsou doloženy měřením, logickými úvahami, technickými možnostmi a odborností, vyplývající z desítek let zkušeností v oboru řízení motorů a emisních systémů.
Přijdou investoři Mercedesu a BMW o své peníze?
Nevím, a nevím ani, kdo bude na řadě. Protože náladám šířených naprosto nepředvídatelnými zprávami typu policejní šťáry francouzských finančních detektivů u Renaulta nelze nijak čelit. Je zcela nepředvídatelné kdo, a kde se s čím vynoří, co pak přes noc akcie toho či onoho investora pošle do údolí.
Co bezpečně vím je, že se dá u většiny světových výrobců vozidel s dieselovými motory pozorovat syndrom rozdílných emisí na válcové zkušebně, při jízdním testu cyklu NEDC (NEFZ) oproti násobně vyšším hodnotám emisí produkovaných těmi samými auty na silnici (viz. video k nakliknutí)
"Defeat device" hledáme jinak, než zbytek světa...
Všechny zkušebny okolo nás měří všechny možné značky aut v emisních testech na válcích, a pak na silnici, neustále dokola, jakoby kvantitou šlo dokázat, že někdo podvádí. Ani jedním z měření těchto zkušeben a redakcí se nepodařilo odhalit jádro pudla (defeat device = "vypínací zařízení"), jak to výrobci dieselů dělají, že emise na válcích v zákonem předepsaném testu pro typové schválení vozidla splní emise na výbornou, aby pak v provozu na silnici propadli s hodnocením násobně horším, než slibují v technických dokumentacích.
My jsme naše síly koncentrovali do napojení všech čidel a akčních členů všech systémů, které emise mohou ovlivnit. Pak stačilo jezdit střídavě na válcové zkušebně a mimo ní, a u kafe pozorovat a rozebírat jednu křivku za druhou, až se mozaika poskládala tak, že se z ní čitelně vynořuje jakýsi algoritmus rozpoznání způsobu provozu vozidla "daleký" podmínkám na válcové zkušebně při jízdním cyklu NEDC (NEFZ). Nejčastěji je využíván následující princip: Pokud se provoz vozidla nejlépe více než dvěma parametry znatelně odlišuje od podmínek "obvyklých" při jízdním cyklu NEDC, začnou se parametry ovládání několika akčních členů lišit ve prospěch lepší spotřeby paliva a průběhu točivého momentu, ale dost citelně v neprospěch produkce jedovatých oxidů dusíku. Jedy vypouštěné do ovzduší jsou tedy jakousi daní za nízkou spotřebu a příjemné jízdní vlastnosti vozidla.
Řešení už všichni výrobci znají.
Ačkoliv to z výše uvedených řádků vypadá, že se výrobci dieselů obávají o svůj chleba, někteří už nalezli řešení, jak získat své akcionáře zpět. Nyní jde o to, jak zmást konkurenci aby v dostizích o "ekologická" auta startovali s vybudovaným náskokem. Ve hře jsou alternativní paliva, elektropohon, hybridní vozidla, nekonvenční pohony, ziskové využití kdysi pasivních ztrát a převrácení jejich ztrátovosti na zpětný zisk energie nebo dokonce paliva a v poslední řadě novátorské koncepce nabízející alternativy v dopravě.
Nějakou chvíli budeme asi muset ještě trpět!
Jedovatými plyny taky, ale ještě něčím jiným. Něčím, co těm, co milují dnešní auta, vonět asi moc nebude. Už dnes je velmi složité nacházet zdroje závad velmi složitých elektronických systémů moderních motorů, a ještě složitější a mnohem dražší je pak opravovat. To, co se kdysi dalo kvalitně opravit např. výměnou svépomocí vyrobeného lanka pedálu akcelerace za 600,- Kč, dnes může mít o nulu, ale i o dvě víc. Výfuk od motoru po koncovku stál kdysi do 2.000, nejvíce 6.000,- Kč, dnes se cena u vozu střední třídy u emisní kategorie EURO 6 může vyšplhat na úctyhodnou částku 90.000,- Kč a to díky třeba jen jednomu natankování nesprávného paliva. Nemluvě o dalších finančně citelných škodách vstřikovacího systému.
"Dovozy" jsou čím dál větší pastí na budoucí majitele.
Z naší praxe je patrné, že západ pochopil hranici únosnosti vydržovat auto do jistého stáří, aby ho pak včas "poslal na východ". Individuální dovozci chtějí také vydělat a tak se stáčí u více než 50% dovezených vozidel tachometry dvakrát. Jednou prodávajícím "holanďanem" (jen namátkově vybrána jedna z oblíbených lokalit dovozců), podruhé samotným dovozcem. S obligátní větou, že vozidlo bylo koupeno od starší babičky, která na 7 let najela sotva 48.000 kilometrů putuje vůz k důvěřivému majiteli, kterému u nás při první návštěvě kvůli nějakému problému nezřídka zvlhnou oči vztekem. Z jednotek jde vyčíst přibližný stav opravdových kilometrů okolo 350.000 km, stav spojky, motoru, převodovky, podvozku, karoserie a dalších dílů podléhajících opotřebení pak odpovídají automobilové pozvánce do hospicu. "Jak může stát oprava víc, než by stálo samotné ojeté auto?" zvedá obočí zákazník očekávajíc nějaké levnější a přijatelnější řešení. Bohužel není. Výměnou lanka to už nejde, a navíc, a to je nejhorší, se zákazník chce ztotožnit s filosofií levné opravy použitím levných dílů z Číny, Turecka nebo z vrakoviště. Poslední kulku do spánku svého auta si zoufalý zákazník už většinou zvolí sám. O všech těchto tématech na konferenci v Karlínském fóru 2.2.2016.
